¡¡¡ Holaaaaaaaaaaaa ... !!!
Joer, cuánta telaraña tiene el BLOG, hacía tanto que no me pasaba por aquí...
Si, sigo vivo, pero mi actividad está en eso llamado vida real.
Además, cualquiera de vosotros veréis que nuestros ínclitos siguen repitiendo las mismas tonterías, las mismas consignas, y ya hasta la masa borrega se empieza a cansar.
Ultimamente la DGT se está retratando, quitando la careta, y dejando más que claro lo que muchos ya sabíamos, pero que muchos más adoctrinados no se creían.
Pero esa es historia para otro artículo.
El de hoy es lo que se llama una obra maestra. No, no me echo flores, ni tan grande es mi ego.
De hecho, el artículo no es mio.
Pero como me lee el pensamiento, por así decirlo, no me he podido resistir a la tentación de hacerlo mio, como le ha pasado a muchos más "disidentes".
Bien. Todo comienza con la publicación de un nuevo número de esa "revista", más bien panfleto, llamada "Tráfico y seguridad vial".
La revista de la DGT, vamos, para entendernos.
Aquí la tenéis:
Revista trafico nº 202
Descargar en PDF (más amigable, que ya sabemos que los informáticos de la DGT son los únicos que arreglan donde no hay problemas para crearlos).
Para empezar, sorprende el título de la portada:
¿Porqué les gusta la velocidad?
... Y CORREMOS MAS QUE EN OTROS PAISES
Quiero el teléfono del proveedor de ese "periodista", porque lo flipa en colores.
La respuesta, un impagable artículo de Eduardo Grande (y hace honor al apellido).
Lo transcribo (y suscribo) literal. No me gusta el copia/pega, pero este artículo me parece oro en paño, y fundamentado con DATOS.
Es largo, pero merece la pena leerlo, os lo aseguro
Velocidad: Pasiones que matan
(Por Eduardo Grande García)
Una vez más, la Dirección General de Trafico, a través de su publicación “Tráfico y seguridad Vial” (Número 202-2010), nos intenta mostrar los perjuicios de la velocidad como concepto abstracto, y con esto, indirectamente, justificar todas las medidas legales y económicas que llevan a cabo con respecto a este ámbito.
Una llamativa portada en la que se presenta un coche en una montaña rusa nos introduce el siguiente titular:
“¿Por qué les gusta la velocidad?”
“...y corremos más que en otros países”
“534 personas murieron en 2009 por exceder los límites”
Una breve introducción nos presenta algunas razones sociológicas debido a las cuales el ciudadano siente esa supuesta atracción por la velocidad.
En estas líneas introductorias nos encontramos con la primera frase que me llamó la atención, y son los comentarios del catedrático de seguridad vial, Luis Montoro:
“La gente no sabe que a más de 55 km/h un atropello es mortal, que a 120 km/h la posibilidad de salvación es escasa, que en autopista es donde más ruedas revientan...”El primer comentario lo comparto. Sin duda alguna en ciudad hay que respetar los límites por la existencia de peatones. Pero el segundo comentario me genera dudas por lo abstracto del mismo y porque no consigo adivinar su finalidad.
Según el anuario estadístico de la DGT de 2008:
Si el Sr. Montoro se refiere con su comentario a que las autopistas y autovías son mas inseguras (porque la posibilidad de salvación es escasa) que el resto de vías más lentas, simplemente esta equivocado como se puede apreciar en la tabla.El conjunto de vías rápidas españolas es en relación a su número de accidentes y su mortalidad más seguro que las carreteras convencionales que presentan menor velocidad.
Sin duda alguna la separación de ambos sentidos de la marcha juega un papel fundamental en la seguridad de dichas vías.
Como se observa en la tabla anterior, me he permitido la licencia de incluir el dato que recoge el anuario de accidentes y número de muertos en caminos vecinales, donde es de suponer que las velocidades serán bajas. La mortalidad neta supera a la mortalidad en las rápidas autopistas.
Y todo esto sin considerar los km recorridos en cada tipo de vía, dato que no proporciona, lamentablemente, la DGT. Pero incluso sin tener en cuenta dicho valor los datos ya son favorables a las vías rápidas.
Por otra parte, si la velocidad realmente fuera un parámetro tan negativo para la seguridad, en un país como Alemania, donde se encuentra mi residencia y donde más del 60% de sus autopistas carecen de límite genérico y por tanto las velocidades medias (por mí observadas) son más elevadas, debería registrar una gran siniestralidad y mortalidad en autopistas:
En el informe anual 2008 estadístico elaborado por ADAC con datos de DESTATIS también se recoge el siguiente análisis:
"Sicherheit auf der Autobahn Fast ein Drittel (32,1%) der Kfz-Fahrleistungen werden auf Autobahnen erbracht. Dennoch ereignen sich dort nur 5,7 Prozent der Unfälle mit Personenschaden. Dies ist Folge der Trennung der Richtungsfahrbahnen und der geringen Nutzervielfalt. ...."
[Seguridad en Autopista Casi un tercio (32,1%) de los kilómetros recorridos por vehículos privados son realizados en autopistas. Sin embargo se encuentran allí solo el 5,7% de los accidentes con daños personales. Esto es debido a la separación de los sentidos de la marcha y a la baja variedad de usuarios....]
Resulta irónico pues, culpar a la velocidad como causa principal de la siniestralidad, cuando un país como Alemania con un parque automovilístico doble al de España y con unos kilómetros totales recorridos seguramente superiores al doble (vuelvo a repetir que este dato no es ofrecido por ningún organismo español) tenga una mortalidad neta (no porcentual) mas baja en autopista.
Otro detalle que menciona el Sr. Montoro es el riesgo de reventón. Casi da a entender que debemos “huir” de las peligrosas autopistas por el riesgo de reventón en dichas vías, dato por cierto que no es proporcionado por la DGT.
En dicho anuario sí se muestra el número de reventones que tuvieron lugar en todos los accidentes ocurridos en carretera (todo tipo de carreteras fuera de zona urbana).
Dicho número, que debería inducirnos al pánico general, es de 53 reventones en 75.183 accidentes en carretera [Anuario estadístico 2008. 8.1.C].
Sin embargo no figura cuántos de éstos tuvieron lugar en autopistas y autovías. Personalmente 53 reventones en toda España al año no me parece un dato a considerar para establecer ninguna medida o política vial.
Más adelante el artículo expone razones psicológicas que explicarían por qué la gente “corre” con sus vehículos. Algunas de éstas son comentadas por el psicólogo especialista en temas de tráfico Roberto Duran:
“Tienden más a correr los conductores con falta de experiencia. También las personas con baja percepción del riesgo y finalmente las emocionalmente inestables”¡Vaya!, no sé en que lugar posicionarme. Como residente en Alemania, esas conclusiones psicológicas me llaman poderosamente la atención. ¿Qué debo deducir de la población alemana? Con uno de los índices de mortalidad más bajos de Europa en sus autopistas, supongo que la razón de baja percepción de riesgo es incluso justificada.
Una razón psicológica también recurrente apunta en dirección a la búsqueda de emociones y a la relación entre la velocidad y la adrenalina. A la vista de los datos recogidos en el estudio que comentaré mas adelante, la velocidad media en autopista es de 124 km/h y solo el 14% de los vehículos superaraban los 140 km/h.
Supongo que para un conductor que nunca ha circulado a más de 100 km/h, debe ser toda una experiencia emocionante circular por encima de 140 km/h. En mi caso concreto y en el de personas que conozco, circular a 150 km/h (en Alemania) con el control crucero activado no supone ningún aumento en nuestros niveles de adrenalina.
En el siguiente párrafo el Sr. Duran apunta hacia otras circunstancias paralelas, como el consumo alcohol, drogas o fármacos:
“Además, hay estados psico-físicos que pueden producir una falsa seguridad y llevar a conducir a alta velocidad, como los producidos por el alcohol, drogas o algunos psicofarmacos”Evidentemente, en dichas situaciones el exceso de velocidad es una infracción secundaria y la principal seria sin duda el consumo de dichas sustancias.
La parte central del artículo continua haciendo mención al estudio “Medición de la velocidad de flujo libre en la red viaria española” llevado a cabo por el Instituto Universitario de Investigación del Automóvil (INSIA) para el Observatorio Nacional de Seguridad Vial.
En dicho estudio se recogen las velocidades medias clasificadas por tipo de vía, tipo de vehículos y por franja horaria.
A la vista de los datos del estudio queda constancia de que los mayores excesos de velocidad tienen lugar en carreteras secundarias.De manera contradictoria, casi todos los esfuerzos de la DGT para luchar contra la velocidad se han centrado los últimos años casi en exclusiva en las autopistas y tanto dicho organismo como la prensa se han hecho eco de los insignificantes casos de los grandes excesos de velocidad de >200 km/h, usando dichos casos para justificar sus políticas.
Sin embargo, tanto los datos del Anuario estadístico como los datos del estudio antes citado muestran claramente que el lugar donde se deben dirigir más esfuerzos deberían ser las carreteras convencionales de doble sentido que presentaron una mortalidad en 2008 del 83,93% de la totalidad del país.
Mas adelante, el artículo y el estudio del que hace uso, nos muestran las diferencias de velocidades medias en otros países europeos solo en autopistas. Dichos datos son extraídos a su vez de otro estudio “Vis, M.A. and Eksler, V. (Eds.) (2008) Road Safety Performance Indicators: Updated Country Comparisons. Deliverable D3.11a of the EU FP6 project SafetyNet.”
Tras la lectura de este estudio, creo que seria necesario aclarar algunos aspectos en él contenidos.
Para empezar, solo 9 países son considerados en el apartado sobre la velocidad. Eso se debe a que no todos los países disponen de esa información y/o las medidas de las que disponen no cumplen con los requisitos exigidos por SafetyNet.
Los países en cuestión son: Finlandia (100km/h invierno-120km/h verano), Dinamarca (110 km/h desde 2002, algunas 130 km/h), Reino Unido (112,7 km/h), Irlanda (120 km/h), Suiza (120 km/h), Holanda (120 km/h), Rep. Checa (130 km/h), Francia (130 km/h) y Austria (130 km/h).
El primer punto a destacar son las bajas velocidades de la República Checa y Suiza, fenómeno que es explicado en el propio estudio:
“[…]In contrast, the average speed in the Czech Republic is impressively low in comparison with the speed limit but this indicator, similarly to the Swiss one, includes all types of vehicles and not only light vehicles.”Es decir, en las mediciones de velocidad media para Suiza y la Republica Checa se contabilizaron todo tipo de vehículos, incluido los pesados. Por tanto es un dato no comparable con los de los otros países y no se deberían tener en cuanta a la hora de sacar conclusiones.
Pero sin embargo, el dato más llamativo del estudio es el concerniente a Dinamarca:
“On Denmark 130 km/h motorways, the average speed did not increase much considering that the speed limit increased by 20 km/h since 2002.”Dicho país al igual que Irlanda, aumentaron sus límites de velocidad. Según los datos del estudio, a pesar del aumento de los límites las velocidades medias no aumentaron de igual manera.
[En Dinamarca en las autopistas con limite 130 km/h, la media de velocidad no aumentó mucho considerando que el limite de velocidad se aumentó en 20 km/h desde el 2002]
Esto deja patente que las velocidades medias por encima del límite se corresponden a una necesidad social y no a un “trauma” psicológico que nos obliga a circular por encima de todo límite de velocidad.
En la siguiente tabla se pueden ver las velocidades medias en Dinamarca para autopistas con limitación 110 km/h y las nuevas cuyo límite fue aumentado a 130 km/h. Resulta interesante fijarse en la reducción de la velocidad media en las autopistas con límite de 110 km/h desde que existen autopistas con límite 130 km/h.
De esta manera, en los últimos 5 años la velocidad media en dichas autopistas se redujo en mas de 3 km/h mientras que la velocidad en las autopistas con limites mayores apenas se incremento en 1,2 km/h.
Sin duda alguna la credibilidad de los límites juega un papel fundamental para el respeto de los mismos. Fenómeno que queda reflejado en los países con límites más altos que son a su vez lo que presentan menores porcentajes de infractores (caso de Austria y en menor medida Francia).
Fuente: Vejdirektoratet (2007)Caso similar sucede con Irlanda, tal como recoge el estudio europeo:
“[… ]In Ireland, considering the increase of the speed limit, the decrease in the proportion of offenders is not a surprise […].”Nuevamente se demuestra que no existe una necesidad innata ni psicológica en los conductores por el exceso de velocidad y lo único que pretenden es circular a una velocidad considerada por la mayoría como apropiada.
[En Irlanda, considerando el incremente del limite de velocidad, la reducción de la proporción de infractores no resulta sorprendente.]
Finalmente el artículo de la revista de la DGT nos deleita con un gráfico de un tacómetro rotulado “La velocidad mata” en la que se muestra el porcentaje de supervivencia en un accidente por choque frontal con otro vehículo.
Sin duda alguna los impactos frontales son el caso de accidente más crítico que puede tener lugar en carretera. En dichos accidentes la velocidad relativa en el momento del impacto es elevadísima. Pensemos en un impacto a 77 km/h (cuya supervivencia en el grafico es del 50%), en el cual la velocidad relativa entre coches es de 154 km/h.
Para que en autopista tuviera lugar un accidente similar entre dos vehículos, que circulan en el mismo sentido de la marcha, el vehículo lento podría circular a 60 km/h y el vehículo rápido a 214 km/h.
Por esta razón las autopistas son tan seguras, dado que las velocidades relativas en caso de alcances son ridículas comparadas con las que se pueden producir en carreteras convencionales de doble sentido.
A nivel estadístico y físico se podría decir perfectamente que circular por autopista a 180 km/h es mas seguro que hacerlo por cualquier carretera convencional a unos legales 100 km/h.
Para concluir quiero dar mi opinión personal sobre el tema de los límites de velocidad en España.
Aunque este artículo pueda parecer lo contrario, yo estoy absolutamente a favor de los límites de velocidad. Estos deben informar a los conductores sobre aspectos que ellos no pueden conocer, calcular o preveer como, por ejemplo, el hecho de la supervivencia de peatones en caso de atropello, el peralte o radio de curvatura de una curva, distancias de frenada con respecto la visilidad de un tramo, entre otros.
Las autopistas suponen un caso especial en cuanto a la regulacion de la velocidad, ya que los límites no obedecen a ningun aspecto técnico, sino social e histórico. Lo lógico sería establecer unos parametros de diseño –a saber: visibilidad de tramo, distancias medias de frenado, orografia..- y, a partir de estos, definir por tramos la velocidad adecuada o de seguridad.
Ésto que puede parecer muy sofisticado, se lleva haciendo con mayor o menor éxisto toda la vida en el establecimiento de las zonas de adelantamiento en carreteras convencionales. En ellas, se analiza la visilidad y velocidad de cada tramo y, de acuerdo con una cierta normativa se determina si en dicho tramo se permite o no el adelantamiento.
El límite genérico de 120 en autopistas, sería lo mismo que prohibir de manera genérica el adelantamiento en carreteras de segundo orden, por ejemplo, sin atender a otros parámetros.
Considero, por tanto, que la credibilidad de la limitación de velocidad es un aspecto clave en cuanto a su cumplimiento y por tanto en cuanto a la seguridad vial por el siguiente apecto psicológico: si de manera sistemática infringimos en mayor o menor medida el límite genérico 120 en tramos de autopista con visibilidad de varios km, cuando nos encontremos con un límite que responde a una realidad técnica, podríamos cometer el error psicológico de infravalorarlo.
De igual manera nuestros límites genéricos no tienen en cuentan aspectos meteorológicos; situación técnicamente contradictoria, en el sentido que, o bien es muy restrictiva en condiciones favorables o muy poco en condiciones meterológicas desfavorables.
Es por todo ello que considería muy recomendable hacer una revisión de los límites en autopistas y autovias que tenga en cuenta los aspectos técnicos y tecnológicos actuales.
Fuentes:
- Dirección General de Tráfico : Seguridad Vial : Estadística e Indicadores
- Verkehrsunfälle in Deutschland
- http://www.dgt.es/was6/portal/conten...l_espanola.pdf
- SafetyNet
- Statistisches Bundesamt Deutschland - Startseite
